- Auto’s worden vaak in extreme kou en slechte omstandigheden getest.
- Tijdens zulke tests wordt er naar veel meer gekeken dan alleen de prestaties van bijvoorbeeld de elektromotoren en het accupakket.
- Business Insider Nederland reed in Noord-Zweden met de Volvo EX30 om uit te vinden wat voor impact dit soort tests op de veiligheid en bruikbaarheid van auto’s hebben.
- Lees ook: De Volvo EX30: voor €37.000 krijg je Scandinavisch minimalisme in een compacte, maar stijlvolle verpakking
Je hebt ze vast wel eens gezien: van die prachtige foto’s van een auto die op een ijsmeer in Noord-Zweden aan het driften is. Daarmee wil de autofabrikant meestal zeggen dat de werking van de auto onder extreem lage temperaturen wordt getest. Dat is belangrijk, want je wilt niet dat kopers tegen kouproblemen met de vierwieler aanlopen.
Voor Nederlanders lijkt dat al snel irrelevant, maar dat is het niet. Deze tests in de ijzige kou en op gladde ondergronden zijn wel degelijk van invloed op de ervaring die je in de auto zult hebben. Zo moet het voertuig bij -20 graden Celsius ook nog prima functioneren, maar men kijkt naar nog veel meer dingen bij het ijsglijden.
Zeker in het geval van een elektrische auto. Vanzelfsprekend zijn de prestaties van de aandrijflijn en het accupakket een punt van aandacht, maar belangrijker nog: er wordt ook goed gekeken naar de veiligheid van de auto onder deze extremere omstandigheden.
Om te ondervinden hoe veilig een auto kan zijn op nat ijs, kregen we de kans om met de Volvo EX30 zo onveilig mogelijk te doen op een bevroren meer in, hoe kan het ook anders, Noord-Zweden.
Daar had het merk voor de gelegenheid zijn langste ijscircuit ooit voor aangelegd. Dat bestond uit een track van 3,7 kilometer met maar liefst 75 bochten. Daarnaast konden we ook ervaren hoe het is om een elandproef te doen met 50 en 80 kilometer per uur, want daar was ook een speciale ijsbaan voor aangelegd.
'Je mag niet schrikken van onvoorspelbaar gedrag'
Het doel van dit koude avontuur: ontdekken hoe veilig de EX30 in extreme omstandigheden is. Maar het was ook een kans om uit te vinden wat er tijdens de wintertests nog meer getest wordt en wat de uitkomsten daarvan zijn.
“Een van de belangrijkste dingen waar we op testen, en waar we ons op richten is de voorspelbaarheid van de auto”, vertelt hoofd product van de EX30 Joakim Hermansson van Volvo tegen Business Insider Nederland. “Het is de bedoeling dat je, zelfs als de auto uitbreekt, precies kan voorspellen wat hij gaat doen. Je moet niet schrikken van onvoorspelbaar gedrag, hoe slecht de omstandigheden ook zijn.”
Hermansson legt uit dat dit verder gaat dan de softwarematige controle die de auto uitoefent in de vorm van ESC (Electronic Stability Control). De hulpmiddelen die je op de weg houden gaan immers maar tot zover en kunnen niet alles in de hand houden.
Al vonden we uit dat in het geval van de Volvo EX30 dit systeem op nat ijs best goed werkt. Volgens de instructeurs die ons van veiligheidstips voorzagen, hadden we de slechtst denkbare omstandigheden.
Hoewel de voorspelling -15 graden Celsius was, dooide het op het moment dat wij er waren. Dat zorgde voor een laagje water op het ijs, waardoor je nagenoeg geen grip hebt, hoe goed de auto en de bestuurder ook zijn, werd ons vooraf gewaarschuwd.
Ondanks deze waarschuwing was het toch vrij moeilijk om de EX30 met ESC aan onbestuurbaar te maken. Dat kan enigszins te maken hebben met de slipcursus die we jaren geleden hebben behaald, die onderbewust naar boven kwam, maar we geven liever de eer aan de software die Volvo voor deze auto ontwikkeld heeft. Waarom? Omdat we heel goed konden voelen wat deze aan het doen was om de auto controleerbaar te houden.
Zelfs in de gladste omstandigheden wist de software precies de wielen zo af te remmen of te versnellen zodat er toch nog iets van grip mogelijk was. Het resultaat was dan ook dat het heel erg moeilijk was om de auto van zijn stuk te brengen, zelfs als je als bestuurder de volle intentie hebt om dit te doen.
Met de ESC uit was het een iets ander verhaal. Hoewel de auto, zoals Hermansson al vertelde, nog steeds voorspelbaar was, werd het ineens toch heel hard werken om hem binnen de sneeuwlijnen te houden. Zonder hulp van de software leunt de controle aanzienlijk meer op de ervaring van de bestuurder, waardoor we eerder opgedane kennis uit de slipcursus toch moesten aanspreken om de bolide in het gareel te houden.
Een elektrische auto gedraagt zich beter op ijs
We leerden van Hermansson wel dat we een kleine kanttekening bij het ijsrijden met een EV moeten zetten. Dit soort vierwielers hebben standaard een stabielere ervaring dan een benzineauto. “Elektrische auto’s hebben als voordeel dat ze een betere gewichtsverdeling hebben."
Zeker in het geval van een variant met twee motoren, één voor en één achter”, legt Hermansson uit. “Daardoor ligt het gewicht precies in het midden en dankzij het accupakket ook nog lager. Dat houdt de auto stabieler, zeker in glibberige condities.”
Maar zoals gezegd, moet de auto ook veilig zijn in het geval dat de software zijn grip op de situatie verlies. En daar komt de afstelling van het onderstel bij kijken. Verrassend genoeg lag dat voor de EX30 niet in handen van een Zweed, maar niemand minder dan de Nederlandse Egbert Bakker. Hij was eindverantwoordelijke voor het onderstel, maar is inmiddels met pensioen.
“Toen Egbert een paar rondes reed op onze testtrack, kwam hij bij me terug met de opmerking dat de auto in een bepaalde bocht net niet lekker voelde. Het was een detail dat andere rijders nog niet hadden gevoeld en niet konden reproduceren. Daarom vond het team het onnodig dat er iets mee gedaan werd. Het was een te klein detail dat teveel tijd en geld zou kosten om op te lossen, werd besloten”, legt technisch hoofd van de EX30 Bo Alfredsson van Volvo uit aan Business Insider Nederland. “Maar Bakker nam er geen genoegen mee en ging zelf aan de slag. Weet je waar hij mee terugkwam? Hij had de vering iets strakker aangedraaid, van 24 naar 24,5 newtonmeter. En dat verhielp het euvel, waarna de auto ook Egberts goedkeuring kon krijgen.”
In hoeverre de passie en diepgang van Bakker merkbaar zijn in jouw dagelijkse rijervaring is, kun je je natuurlijk afvragen. Maar het toont wel aan dat er meer getest wordt dan je zou verwachten bij een winterrit.
“We kijken ook naar de elektrische ramen, of die nog wel open en dicht gaan zonder piepen en kraken als het koud is”, zegt Alfredsson lachend. “Maar belangrijker nog: of de airco goed werkt en hoe het gaat met de condensvorming in de auto. Het beslaan van de ramen proberen we zoveel mogelijk te minimaliseren, dat is een serieus punt voor de veiligheid. Je wilt niet ineens niets meer kunnen zien.”
Foutloos opladen is niet vanzelfsprekend in de kou
Nu we het toch over een elektrische auto hebben: foutloos kunnen laden onder deze omstandigheden is ook geen zekerheid. “Je moet het zo zien, we hebben te maken met de CCS2-standaard, maar dat is eigenlijk niet meer dan een connector", zegt Hermansson.
Wat er daarachter gebeurt, ligt in de handen van de partij die de lader aanbiedt, en daar kunnen nogal wat verschillen in zitten. Daar moeten we op voorbereid zijn en de software op aanpassen. Dus testen we ook met laders van meerdere aanbieders. Niet alleen in de kou, maar ook in andere klimaten, zoals in de VS”, aldus Hermansson.
We konden het laden niet zelf testen, omdat dit voor ons tussen ritten door gedaan werd.
Hoe ijsrijden in Noord-Zweden de rijervaring in Nederland verbetert
Tijdens onze ritten door het onder sneeuw bedolven landschap, was het vooral ingereden ijs wat de klok sloeg. Toch hield de Volvo zich verrassend goed en was hij zelfs op hogere snelheden prima te controleren. Dat was mede te danken aan de banden met spikes (die verplicht zijn in Zweden), maar ook ook aan de voorspelbaarheid van de auto. We hadden, op de enkele glibberige uitspatting na, bijna niet het idee dat we op sneeuw en ijs reden.
Toen we met de EX30 op de Nederlandse wegen reden, voelden we ons al zeker in de auto. Tijdens het ritje op het ijscircuit werd duidelijk dat we deze zekerheid voor een belangrijk deel te danken hebben aan de software die continu zijn best doet om grip en voorspelbaarheid te behouden.
Het is dus iets wat je eigenlijk voor lief neemt als je in jouw vierwieler stapt, maar waar onwijs veel werk in heeft gezeten om het mogelijk te maken. Diezelfde software die ons van onnodige glijpartijen op de openbare weg weerhield, doet zijn werk ook als het in Nederland ijzelt of heel hard regent. Dan kan het asfalt mogelijk net zo glad worden als het waterige ijs in het noorden van Zweden.
Uiteindelijk gingen we met een belangrijke realisatie naar huis: het is onvoorstelbaar hoeveel een auto kan doen om je op de weg te houden zonder dat je het doorhebt. Je komt er pas achter hoe essentieel de software en de afstelling van het onderstel van de auto zijn voor je veiligheid, als je met intentie dit probeert te doorbreken.
Als dat zelfs in de slechtst denkbare omstandigheden bijna niet lukt, dan kun je er vrijwel zeker van zijn dat dit op het natte Nederlandse asfalt helemaal onmogelijk is.
En dat alles dankzij mensen die waarschijnlijk met een lach op hun gezicht een (on)gecontroleerde glijpartij op een ijsbaan inzetten, want hoe indrukwekkend en leerzaam het rijden op ijs ook is, het is vooral heel leuk.
